lunes, 1 de julio de 2013

#BiciCasco. Sugerencias para legisladores

En la actualidad se reconoce que la bicicleta es un eficaz medio de transporte que representa una alternativa cotidiana viable para muchas personas y que proporciona beneficios para la salud.
La promoción del uso de la bicicleta y de la seguridad de los ciclistas forma parte de las prioridades de la Estrategia mundial sobre régimen alimentario, actividad física y salud de la Organización Mundial de la Salud. Promover el uso de la bicicleta en los desplazamientos diarios económicamente rentable, comercialmente acertado y ecológicamente razonable ayuda a resolver problemas relativos a la protección del medio ambiente, la congestión del tráfico y la salud pública.

Actualmente, unos 20,5 millones de españoles, la mayoría hombres menores de 30 años, tienen bicicleta, de los que cerca de 3 millones la usan casi a diario y el 15 por ciento con frecuencia, principalmente para ocio.
El casco ciclista evita 2 de cada 3 lesiones graves en la cabeza y el cerebro.Se estima que el uso de casco podría disminuir un 88% las lesiones craneoencefálicas y un 65% las lesiones faciales.
En España, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), aproximadamente un 20% de los fallecidos en accidente de tráfico entre 10 y 14 años eran usuarios de bicicleta. Las lesiones en la cabeza fueron la causa principal de fallecimiento.

Hasta el día de hoy, en España, el casco es de uso obligatorio por los ciclistas sólo en las vías interurbanas, según el artículo 118 del RGC.
Tres países occidentales con algunas de las tasas más altas en la práctica del ciclismo tienen niveles relativamente bajos en cuanto a legislación sobre el uso del casco. 
Un informe de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT), señaló que, desde la perspectiva de las restricciones, incluso la promoción oficial del uso del casco puede acarrear consecuencias negativas para el uso de la bicicleta.

Los argumentos demuestran de manera fehaciente que el riesgo de sufrir daños graves o morir yendo en bicicleta es relativamente bajo. De hecho, las posibilidades de perder la vida al montar en bicicleta son similares a las de ir caminando; y, para los jóvenes de entre 17 y 20 años, hay muchas más probabilidades de fallecer durante un kilómetro en coche que durante esa misma distancia en bicicleta.

Las mejores pruebas disponibles, aunque estén limitadas en cantidad y calidad, indican un efecto protector de la legislación sobre el uso de cascos de ciclistas contra el traumatismo craneoencefálico.
No se ha establecido la relación entre el cumplimiento policial de las leyes, y las tasas de uso de cascos y de uso de bicicletas, aunque existen algunas pruebas de que la legislación sin control de cumplimiento puede tener un efecto limitado sobre el uso de cascos.
No existen pruebas sólidas para sugerir o descartar un efecto adverso de la legislación sobre el uso de cascos de ciclistas (p.ej. menos ciclistas).

En resumen, la legislación sobre el uso de cascos es sólo una de las muchas intervenciones que pueden reducir los traumatismos craneoencefálicos en los ciclistas. Es muy probable que deba tomarse un enfoque similar al adoptado para la seguridad de los vehículos de motor, es decir, donde se requiera una variedad de contramedidas para aumentar la seguridad general.

Yo como usuario diario de la bicicleta para ir a trabajar y como médico les propongo a los legisladores, sentido común, del que seguro no carecen, pero si una visión del médico que promociona la salud de las personas y a la vez usuario de la bicicleta.

La bicicleta-casco, como el tabaco, las bebidas alcohólicas, el copago farmacéutico, pueden sobrevivir con normativas aplicables según las características propias de las personas o el lugar donde se realice la actividad. Lo que propongo es lo siguiente:
  • Uso del casco obligatorio en vías interurbanas como hasta ahora. 
  • Uso obligatorio del casco en menores de 14 años. 
  • Uso obligatorio del casco en vías urbanas fuera del carril bici, (si el ciclista se mezcla en la misma vía que los vehículos a motor).
  • Uso opcional de casco en vías urbanas, circulando por carril bici. 
  • Uso opcional de casco en poblaciones sin carril bici pero con escasa densidad de tráfico.

  1. Por tanto; en las grandes ciudades con carril bici, o en ciudades y pueblos pequeños con escasa densidad de tráfico el uso del casco debería ser opcional.
  2. El uso del casco debería ser obligatorio en:
    • menores de 14 años, 
    • en grandes ciudades fuera del carril bici
    • y en vías interurbanas.

Referencias:
  • Macpherson Alison, Spinks Anneliese. Legislación sobre el uso de cascos de ciclistas para estimular su uso y prevenir los traumatismos craneoencefálicos (Revisión Cochrane traducida). En: La Biblioteca Cochrane Plus, 2008 Número 4. Oxford: Update Software Ltd. Disponible en: http://www.update-software.com. (Traducida de The Cochrane Library, 2008 Issue 3. Chichester, UK: John Wiley & Sons, Ltd.). http://www.update-software.com/BCP/BCPGetDocument.asp?DocumentID=CD005401 











1 comentario:

  1. Totalmente de acuerdo. Mi propuesta es similar, obligatorio por calles con dos o más carriles en ciudad y siempre en vías interurbanas. Opcional en carril bici, aceras y zonas 30 y zonas 20 donde el tráfico es de baja densidad y además de velocidad reducida. Espero ue prospere!!

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